Ofotbanens rallarvei

Jernbanen mellom Narvik og Luleå handler om industri og velferdsutvikling av Europa. På begynnelsen av 1700-tallet startet den industrielle revolusjonen. England var pådriver for utvikling av maskinell produksjon og flere viktige oppfinnelser som blant annet spinnemaskinen, dampmaskinen og toget kom i løpet av 1700-tallet. Produksjonen skapte etter hvert et stort behov for jern for å bygge maskiner og fabrikker.

På 1600-tallet ble det oppdaget rike forekomster av jernmalm i Nord-Sverige, men den gang fantes ikke metoder for å transportere jernmalmen til internasjonale markeder. Løsningen kom med oppfinnelsen av toget.

1800-tallet ble århundret med utstrakt bygging av jernbaner i verden. I Nord-Norge startet planlegging for en jernbane fra de rike jernmalmforekomstene i Nord-Sverige til kysten av Norge med sine isfrie havner. Det ble arrangert flere jernbanemøter hvor forretningsfolk og politikere engasjerte seg. Ekspedisjoner gikk ut i ødemarka for å se på mulige traseer. Resultatet ble etablering av «The Swedish and Norwegian Railway Company» basert på engelsk kapital. Selskapet fikk etter en politisk prosess i begge landene, konsesjon for å bygge jernbane og bryte malm. Utskipningshavnen ble lagt til Victoriahavn, det som i dag er Narvik by. I 1883 startet man med stikning og planlegging av traseen, og to år etterpå var de i gang med bygging av det som den gang var verdens nordligste jernbane. Denne første perioden blir gjerne benevnt «den engelske perioden».

Rombaksbotn

For å kunne bygge jernbane i det ville fjellterrenget så langt nord trengte de forsyningspunkter og transportveier. Etterhvert som traseen ble klargjort fra Victoriahavn ble forsyningslinjene lenger. Anlegget besluttet derfor å bygge tre steinkaier langs Rombaksfjorden og fra disse bygge transportveier opp til jernbanetraseen i fjellsiden.

Den innerste kaia i ble lagt til Rombaksbotn, i enden av Rombaksfjorden, nordøst for dagens Narvik. Her hadde det vært periodevis bosetning helt fra 1700-tallet. Fra 1843 til etter anlegget med Ofotbanen var ferdig i 1903 var det sammenhengende bosetning.

Fra Rombaksbotn var det den korteste veien til fjellområdene hvor traseen skulle bygges. Strekningen ble organisert som to avdelinger og Rombaksbotn ble forsyningspunktet for den norske 2. avdeling, fra Sildvik til Riksgrensen. For svenskenes «Norra distrikt», fra Riksgrensen til den østre ende av innsjøen Torneträsk, var også forbindelsen fra Rombaksbotn den korteste og beste.

Det ble en drastisk endring for de beboerne på de to gårdsbrukene når rallare, ingeniører, kjøpmenn og hestekjørere rykket inn mellom de trange fjellene. Både Norges Statsbaner og Statens Järnväger Sverige etablere kontorer her. Hus ble bygget etter en enkel byplan med hovedgate og lagerområder. Brusfabrikk, kafeer, hoteller, forretninger, lagerbygg, kontorer, posthus og øvrigheten kom på plass. Området omkring ble fylt opp med enkle plankeskur hvor hestekjørere fra hele regionen etablerte seg sammen med sine hester. Det surret i norsk og svensk språk, som gjenspeiles i den skatten av rallarviser og arbeidssanger vi har fra anleggstiden. I gamle skrifter finner vi beskrivelsen «Oppe i Ofoten utvikler det seg nå, litt etter litt, et norsk nybyggerliv etter amerikansk mønster». En by ble bygd opp og etter noen få år var den borte, som i Klondike under gullrushet. Det var en god blanding av folk fra alle samfunnslag og stor gjennomtrekk av folk på vei til og fra anlegget oppe i fjellene. Rallarvisene fra den gang beskriver hvordan det var – her ett av de 32 versene fra den berømte Rombaksvisa som forteller om Rombaksbotn:

«Och i Rombaksbotn är et satans pack,
När som slusken kommer dit, så stjäl dom blakk,
För det har man många gånger sett så stora prov uppå,
kommar man till Botten bör man genast gå»

I Norge benevntes jernbanearbeiderne «slusk», i Sverige «rallar».

I løpet av de hektiske årene med anlegget utviklet stedet seg en by med 70 – 80 hus og nesten 500 fastboende. Den trange bebyggelsen medførte at innbyggerne opplevde flere store branner under anleggstiden. Mot slutten av 1902 var jernbanen ferdig og i løpet av 1903 ble det meste av husene demontert og flyttet til Narvik, som nå hadde fått bystatus.

Det første anlegget, 1883 – 1889

Under den engelske perioden (1883 – 1889) måtte det først bygges en skikkelig transportvei fra kaia i Rombaksbotn opp gjennom fjellene til det som skulle bli Hundalen stasjon (dagens Katterat). På flata nede ved fjorden gikk det greit. Her hadde istiden skapt et område med morener, esker og flyttblokker (som svenskene kaller «Jättekast»). Veien ble lagt mellom de svære steinblokkene og bru ble laget over elva. Rallarne jobbet seg så videre oppover dalen med hakke, spett, slegge, feisel og bor. Utilgjengelige terreng og store stigninger bidro til at dette var skikkelig hardt arbeid og tungt slit under alle værforhold.

Sang ble brukt når arbeidet med boring, baksing og påling skulle gjøres. Det var om å få alle til å ta «samse tak». Kraftige stemmer som sang i to fjerdedels takt, lyden av verktøy og slag mot stein lød over alt i fjellsidene. «Här går ett å här går två, här går tre…an, fyr..an kommer å femman slår…..».

Det var viktig å få en solid transportvei, med stigninger og kurver lagt slik at hester med tung last kunne ta seg frem. Bakkene måtte ikke være for krevende og avstanden mellom møteplasser og fôringsplasser måtte ikke være for lang. Langs veien ble det bygget en og annen anleggsbrakke og i Nedre Hundalen etablerte man et lite administrasjonssted med noen butikker, kafeer, boligbrakker og staller for hester.

Brakkene som ble satt opp langs etter linjen var regntette, bekledd med planker og dekket med papp. Det var vindu og fire køyer, med plass for to mann i hver køye. Et lite bord, tre benker og en vedovn fikk også plass. Utvendig ble de kledt med torv som isolasjon mot kulden når den trengte seg gjennom veggene. Det var ikke uvanlig å oppdage at klær var frosset fast i veggen under nattesøvnen. Husleien var 1 krone pr. mann pr. måned. Rallarne arbeidet for det meste på akkord, vanlig lønn var 1,50 pr. dag.

I 1884 startet byggingen av Jernbanetraseen på havnivå fra Fagernes (i dagens Narvik) og oppover mot fjellene. Mye fjell gjorde at skjæringer og tuneller måtte etableres, så det gikk ikke helt etter den opprinnelige planen. Arbeidsfolk fra Norge, Sverige og Finland strømmet til. Slusker ble arbeiderne kalt på norsk side, mens svenskene brukte ordet Rallar. Det ble et sammensurium av nordiske språk iblandet litt engelsk. Rallarne var håndverkere med god kunnskap om steinarbeid, sprenging, håndboring og bygging av murer og bruer. Gjennom arbeidet utviklet de et kameratskap og et godt samhold, hvor yrkesstoltheten sto høyt. Sammen med rallarne jobbet ingeniørene med stikning av linjen, tekniske beregninger og arbeidstegninger. Så langt nord var det mange utfordringer med forholdene. På vinteren var det ikke uvanlig med opptil – 30 graders kulde, mye snø, vind og raske endinger i været. På sommeren kunne sol døgnet rundt medføre dårlig søvn, kombinert med millioner av mygg.

Den første streiken

I 1888 var jernbanesporet lagt frem til Djupvik stasjon, og mye av traseen var klar fra Victoriahavn (dagens Narvik) til Hundalen. Men, nå ble det nok for rallarne som jobbet med Ofotbanen. Akkordsystemer og avlønning var urettferdig! Noen av dagarbeiderne i Victoriahavn fikk avslag på lønnsforhøyning fra 2 kroner til 2,50 pr dag. Dette satte sinnene i kok, flere sluttet seg til og den 16. august la de ned verktøyene og startet vandringen langs traseen mot kontorene i Victoriahavn. Arbeiderne hadde i denne situasjonen en høyst uklar forestilling om hvordan saken kunne løses. Organisasjon var jo et ukjent begrep.

En av arbeidsformennene på anlegget, Baard Jensen, sto frem og foreslo at det måtte velges en komite (streikekomite) og en leder for denne. Det var stor skepsis blant arbeiderne for forslaget, men etter hvert kom de til at det var det beste. En komite ble valgt og noen dager senere la de frem et enstemmig krav på kontoret til det engelske anlegget.

De ble truet med avskjed og at selskapet ville hente inn finske og russiske arbeidere dersom de ikke øyeblikkelig gikk tilbake til jobb. Baard Jensen sto i harde forhandlinger og 23. august 1888 gikk selskapet med på alle krav og arbeidet ble gjenopptatt. Da streiken var avblåst vanket det faktisk lovord fra den engelske kompaniledelsen for den velordnede måten streiken ble ledet på.

Situasjonen for det engelske anlegget ble stadig verre økonomisk og i mars 1989 gikk jernbaneselskapet konkurs. Flere hundre arbeidere ble oppsagt – rallare, kokker, hestekjørere, ingeniører og andre, sto plutselig uten jobb. Man fryktet at misnøyen med det skulle utvikle seg til uroligheter. Amtmannen ba derfor staten garantere for hjemreise og kost for arbeiderne. For sikkerhet skyld rekvirerte han også militær hjelp fra Trondheim. Hele situasjonen løste seg ved at staten garanterte for tilgodehavende.

Etter dette ble det stille på anlegget på norsk og svensk side. Noen rallare valgte å være igjen for å mute etter malm i fjellene rundt Victoriahavn. I dag finner vi mange rester av skjerp og mutinger i områdene langs Ofotbanen, helt ned mot Kiruna.

Mellomperioden

Industrialiseringen av Europa fortsatte og behovet for jernmalmen fra Nord-Sverige økte. Konkursboet fra det engelske anlegget ble gjort opp ved at den norske og svenske stat, som jo den gang var i union, overtok materiell og anskaffelser for en omforent sum. Nå startet en ny politisk prosess som endte med at den svenske Riksdagen og det norske Stortinget sommeren 1898 besluttet at de skulle bygge jernbanen fra Kiruna til Victoriahavn som et statsanlegg. Jubelen var stor, i fjellene kunne man høre rallare som feiret med å fyre av dynamitt. Igjen strømmet det til med arbeidsfolk fra de tre nordiske landene. Denne gang ble arbeidet planlagt slik at arbeidet foregikk samtidig på hele traseen fra Victoriahavn til Kiruna. Strekningen ble delt opp i 1 mils lange parseller hvor det ble etablert ingeniørkontorer, som senere ble stasjoner på banen. På det meste var det nesten 5000 menn og kvinner i arbeid på hele strekningen fra Narvik til Kiruna.

Det andre anlegget, 1898 – 1902

Arbeidsforholdene for rallarne og kokker under det vi kaller «Statsanlegget» i Norge (1898 til 1902) var gode. På norsk side ble det bygget 18 steinbrakker med plass for 24 mann forlagt i doble senger. Kokka fikk eget rom med kjøkken og brisk i brakka. Statens Järnväger Sverige kjøpte mange av de gamle brakkene fra det engelske anlegget på norsk side og plasserte dem langs anlegget på svensk side.

Nå måtte transportveien forlenges slik at man kunne kjøre forsyninger fra Rombaksbotn til hele anlegget fra Victoriahavn til Torneträsk. Fra administrasjonsstedet i Nedre Hundal startet man med å videreføre transportveien (Rallarveien) opp mot riksgrensen gjennom den bratte og ulendte Norddalen. Her går fjellsidene loddrett. Hengende i tau langs fjellsiden klarte Rallarne å hugge seg inn i granitten for å få fotfeste. Når det var på plass, var det å fortsette utsprenging og bygging av forstøtningsmurer. Noen av disse hviler på stålbolter som står der den dag i dag. Vi kan bare forestille oss det slitet det var når vinteren satte inn. I snøkov og kulde sto de på for at folk og hester med tung last skulle komme seg frem. Strekningen var slik at det måtte settes opp sikkerhetsgjerde som var spent fast i fjellsiden for at folk og hester ikke skulle rase ned over fjellsiden. På Bjørnfjellplatået møtte de den svenske rallarveien som fortsatte helt inn til Abisko. Derfra kunne de bruke den syv mil lange innsjøen Torneträsk som transportåre, med båt på sommeren og med hest og slede på isen om vinteren.

For å spare tid og avlaste trafikken på Rallarveien, bygde de tre taubaner (linbaner) oppover de bratteste fjellpartiene på veien fra Rombaksbotn og til platåene ovenfor Bjørnfjell. To av dem var drevet at lokomobiler (mobile dampmaskiner) og en var hånddrevet. Fra Bjørnfjell og innover Sverige er terrenget flatt, så det ble lettere for hestene.

Nå ble det skikkelig fremdrift på arbeidet. I fjellene kunne man igjen høre sang iblandet lyden av slegge, feisel og bor. Takten og oppbygging av visene varierte i forhold til hvilket arbeid som skulle gjøres. Dette var noe som rallarne kunne. « En tum och två tum, tre tum och fir tum, fem tum……». Kledt i sine svarte, bredbremmede filthatter jobbet de så svetten rant. Samhold og stolthet, hard innsats under tøffe forhold ga resultater.

I februar 1901 utviklet det seg en tyfusepidemi langs hele jernbaneanlegget. På norsk side ble et syttitalls personer angrepet, og hver tidende døde. Epidemien spredte seg også over til svensk side. Isolering av syke var vanskelig. Avstanden til sykestuer og lege var et problem, men etter hvert fikk man det hele under kontroll.

Mens rallarne jobbet ute hadde kokkene en viktig jobb med å holde brakkene i orden, sørge for flere måltider om dagen og vaske klær. Det var nok ikke helt enkelt å vaske underbukser og klær i ull, brukt i dagesvis med tungt kroppsarbeid. Mennene visste å ta vare på gode kokker. Av mat gikk det mye i makaroni, brune bønner, erter, margarin, poteter, amerikansk flesk, pølser og saltet eller bokna fisk. Fersk fisk og kjøtt var en mangelvare. Det fortelles at store lager av flesk i lengden ble gult og illesmakende. Kjøpmennene skrapte da bort det gule, fjernet makk og saltet det om slik at det fikk et ferskere utseende, men smaken var fortsatt der.

Etter anleggstiden er det spesielt kokka Svarta Bjørn som har blitt en myte og legende. Hun kom tidlig til Ofotbanen og fikk navnet av en same, som på sin måte ga en beskrivelse av henne. I samisk tradisjon er bjørnen sett på som et hellig dyr med stor kraft. Om kokka Svarta Bjørn er det skrevet flere romaner, det er laget TV-serie, skrevet viser og laget musikal. Ut fra avisintervjuer med gamle rallare i tiden etter anlegget virker det som at alle har møtt denne kokka Svarta Bjørn. Kan det være flere kokker langs banen som ble kalt det? Hvem var hun egentlig? Her er det mange fortellinger som bidrar til myter og legender om de sterke kvinner knyttet til verdens nordligste jernbaneanlegg på den tiden. Under festivalen Vinterfestuka i Narvik utnevner man årlig en Svarta Bjørn, som skal stå som symbol for de kokker og kvinner som jobbet på dette anlegget.

Arbeidsformann Baard Jensen, eller rallarbas som vi liker å kalle det, fortsatte på Ofotbanen under statsanlegget. Erfaringene fra tiden med det engelske anlegget bidro til av det i 1899 ble stiftet tre fagforeninger på den norske siden: En i Victoriahamn og en på hver av de to avdelingene på jernbanen. Baard Jensen var samfunnsengasjert, og ikke helt tilfreds med bare å være fagorganisert. Han var også politisk engasjert. Etter at anlegget var ferdig, var han med å starte Narvik socialdemokratiske forening og senere, i 1905, Narvik Arbeiderparti.

Den 15. november 1902 ble den offisielle sammenkoblingen av skinnegangen på riksgrensen gjort. I sin tale sa den svenske generaldirektør Nordström:

«…Nu är den sista länken knuten i det betydelsefulla bandet, som här förenar brödrafolken.
Lände det dem båda till styrka, kraft och välsignelse. Lefve brödrafolken och deras konung!»

Samme dag gikk det første toget fra Sverige ned til Victoriahavn. Stedet byttet navn fra Victoriahamn til Narvik 1. januar 1902, samtidig som man fikk bystatus. Unionskongen Oscar II åpnet formelt banen 14. juli 1903.

I dag er Ofotbanens Rallarvei en populær vandringsrute for folk i alle aldre og fra mange land. Langs veien er det satt opp informasjon om det fantastiske arbeidet og slitet arbeidsfolket hadde for over hundre år siden ved etablering av det som den var verdens nordligste jernbane, den første nord for polarsirkelen.

Forfatter: Steingrim Sneve

Kilder:
Agge Theander: I Rallarnes spor
Albert Akselsen: Fra Ofotbanens første anleggstid
Gustav Rosén: Förhollanden och missförhållanden vid Ofotbanen
H. Løvvik: Minder fra anlegget af Ofotbanen
Nils A. Ytreberg: Narvik historie 1
Rolf Hellem: Notat om Baard Jensen